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保时捷是德国著名汽车公司。1930年由费迪南德·波尔舍教授建于斯图加特。费迪南德·波尔舍是一位享誉世界车坛的著名设计师。本世纪30年代中叶曾为德国大众汽车公司设计过风靡全球的甲壳虫轿车的先行车。其子费里·波尔舍继承父业，继续发扬光大。保时捷以生产高级跑车而著名于世界车坛。该公司的标志采用斯图加特市的标志。纹章中央是一匹马，上部标有STUTTGART（斯图加特）字样。在历史上斯图加特早在16世纪就是名马产地，保时捷标志的左上方和右下方是鹿角的图案，表明该地也曾是狩猎的场所。右上方和左下方的黄色条纹是成熟麦穗的颜色，意味着肥沃的土地和带给人们的幸福，红色则象征着人们的智慧。
保时捷公司的创始人费蒂南.保时捷在24岁时(1899年)已经发明了电动轮套马达，在第二年的巴黎国际展览会上，保时捷已经名扬四海。保时捷汽车具有鲜明的特色，甲壳虫式的车形，后置式发动机和优异的性能，令它很快成为知名的汽车。1963年法兰克福国际汽车展览会上，展示了保时捷911型，这个设计直到现在还有广泛的市场。它的车体设计者是飞利.保时捷的大儿子，费蒂南.阿乐桑德.保时捷，保时捷带后齿轮箱底盘和V--8发动机的928型，新技术955型，以及带电子调整的四轮驱动系统和无升力车身的911Carrera4型，是近几年来最重要的发展。
保时捷的历史可追溯至1900年，第一部以保时捷为名的汽车——Lohner-Porsche正式登场并造成轰动。这部双座跑车是由费迪南德·保时捷(FerdinandPorsche,以下简称大保时捷)设计,当时才是二十五岁的大保时捷受聘于Lohner车厂担任设计师。在这里他已显示了出众的才能。
大保时捷1875年出生于奥地利，父亲是一个白铁工。费迪南德从小就喜欢干白铁工的话，同时对电工也感兴趣，1890年开始从事电动国玫汽油电动车的开发工作。
1906年，大保时捷转到Daimler（戴姆勒）车厂的奥地利分公司,担任技术总监。在接下来的十数年中，他设计了多款具有划时代意义的新车，如戴姆勒——奔驰的SS和SSK运动车、汽车联合公司（Auto Union）的大奖赛车（GrandPrix Car），在德国汽车工业中都是光辉的篇章。更在1923年晋升为戴姆勒总厂的总工程师。戴姆勒与本茨（Benz）车厂于1926年合并为现在的奔驰车厂。
期间，大保时捷向奔驰建议生产一部大众皆买得起生产型轿车，不过遭到了当时董事会的否决。这使得大保时捷不得不挂冠而去。1931年3月6日，大保时捷在几位投资者的帮助下，在德国斯图加特建立了一家设计公司，专门开发汽车 ，飞机及轮船的发动机。费利·保时捷（Ferry Porsche以下简称小保时捷）也在24岁时加入了设计小组。其后，父子俩便开始着手“大众车”的开发计划。鲜为人知的是，保时捷父子的愿望竟然和当时臭名昭著的希特勒不谋而合。希特勒还专门召见大保时捷商量此事。在第二次世界大战中，他还为希特勒设计了威震欧洲战场的虎式坦克。因为他和德国纳粹的关系,二战结束后,他被美国人逮捕，后来交给了法国，坐了两年牢，这是后来暂且不提。
四年后（即1935年）原型车诞生，它就是大众车厂的“甲壳虫”。至今它已经连续生产了五十多年并是世界上产量最大的车款。在30年代，大保时捷也为奥迪车厂的前身——AutoUnion设计了3款高性能赛车，这几款赛车也被认为是保时捷跑车的前身。
为了践履“造型完美时，性能就会伴随而至”的“纯种跑车”造车工艺精神，费迪南．保时捷于五十五岁时离开了福斯，自立门户，却因此而造就了跑车的不朽巨人──保时捷。
无懈可击的造车工艺
一九三○年十二月十六日，以专业设计引擎、汽车、航空器、船舶，涵盖三度空间的“保时捷设计股份有限公司”的正式成立，领衔的“名誉机械工程博士费迪南．保时捷”，正是曾经设计制造“亨利王子”（一九一○年）、“沙卡”（一九二二年）及宾士S、SS等大放异彩车款“纯种跑车之父”──保时捷。
当时已五十五岁的保时捷，之所以要独立门户，自己来造车，就是要践履“造型完美时，性能就会伴随而至”的“纯种跑车”造车工艺精神。保时捷强调，与量产车共用底盘、悬吊，甚至引擎的“跑车”(Sports Car)只是形似，而绝对不能与纯种跑车相提并论。
保时捷认定的纯种跑车，每一款车，每一个零配件，即使是一枚螺丝，都是以赛车的标准来设计、制造的就是在极端的情境中奔驰，仍能确保其功能及耐用性。而在修正改变时，绝不为改变而改变，必须能变得更好、更美、更经得起考验时，就果断的变。
这个择善固执的造车哲学，演绎成无懈可击的造车工艺，使得保时捷赢得“黑森林中的精灵”、“车坛的一锭纯金”等令誉，而这一切的美名在费迪南与费利父子的携手奋进下，于一九四八年绽放第一朵奇葩──保时捷356跑车，就是这辆精巧而强劲的跑车，在一九五四年至一九五六年的三年间，而保时捷夺下四百多项锦标，在世界车坛上，替保时捷父子升起“纯种跑车之王的不朽光环。”
而值得一提的，是这辆极速达一百四十五公里的跑车，是在奥地利格蒙镇山区，保时捷父子所拥有的一座锯木厂中，一锤一锤的手工打造出来的。而生产了五十辆356跑车之后，费利决定将公司迁回司徒加特，在盟军轰炸后的废墟中，重建保时捷纯种跑车王国。
超级劲车的盾形烙印
对保时捷车迷，甚至专精于制造跑车的同业来说，一九五一年一月卅日，都是一个特别值得哀悼的日子──费迪南．保时捷博士放下了他坚“持”了七十六个寒暑的方向盘，安息在曾经颁赠他两个名誉博士学位的司徒加特。
强忍丧父巨恸的费利．保时捷，将父亲归葬于奥地利的故乡Zell Am See，即全力投入公司的经营，同年六月，首度参加当时车界“耐力指标”的法国利曼二十四小时大赛，披挂上阵的365赢得一．一公升级冠军，而总排名第二十，接著而来的是一长串夺标、茁壮、胜利、再胜利的光辉时日。
费利于一九五二年发明同步契合齿轮箱，大幅提高了跑车的性能及行车稳定性，全世界的车厂都向保时捷交付专利费，以取得这项发明的使用权。次年，一．五公升的赛车550 Spyder在巴黎车展上，抢尽了风采。出了展示场又拿下当年墨西哥泛美越野大赛（CARRERA PANAMERICANA MEXICO）的冠军，及利曼大赛一．五公升的王座。
难得的双喜临门，激发了费利设计保时捷“盾形”标志的雄心壮志，他将保时捷公司所在地的司徒加特市名及市徽──黑色跃马，立在中央，以“保时捷”横写字样为盾冠，金黄色的背景上，串镶著巴登佛登堡的洲徽，与其相对称的，则是黑、红、黄相间的德国国旗原色。这枚让人血脉贲张的盾形标志，配置在保时捷跑车前，出现在各式媒体上，流传于车迷的口耳间，成为超级劲车的“烙印”。
超水准的赛车演出
一九五五年，保时捷跑车“晋级”，赢得一．五公升级的冠军，
一九五七年，私人组成的保时捷车队，在义大利Monza，驾驶356 Speedster创新三项世界纪录：以一百八十六．六公里的平均时速，行驶一千哩；以一百八十六．一公里的平均时速，行驶二千哩，以及用一百八十六．二公里的平均时速，连续行驶十二小时。
一九六○年，保时捷赛车队勇夺F2赛车桂冠。随即，保时捷RS60跑车，首度赢得Targa Florio赛总冠军。一九六二年保时捷获得F1法国站冠军，却因考虑费用庞杂，而宣布退出F1赛事。
一九六三年，对保时捷车迷是个“福音年”──有“二十世纪最成功跑车”美誉的911在法兰克福车展亮相，其后衍生的911 Carrera 4与959等超级纯种跑车，在车坛最高难度的巴黎──达卡大赛车中，都有超水准演出。
一九七二年是保时捷“升级转型”的关键年，公司变更成股份有限公司（至一九八四年才将股票上市），经营权归公司董事会，费利担任董事长。而最重要的是，是形同保时捷“神经中枢”的威塞克研发中心（The Porsche Development Center In Weissach）开始运作，将保时捷的造车工艺升华至新高峰。
而双座的保时捷965C，则是保时捷赛车史上继550、917等劲车之后的另一新秀，居然从一九八二年起，连续五年（至一九八六年止）主宰了世界大赛车的跑道。
一九八七年，经过艰苦激烈的鏖战，保时捷获得利曼大赛的第十二次总冠军。次年（一九八八年），保时捷在连续参赛三十七年“全勤”之后，光荣的宣布退出利曼大赛，专心一意的投入制造纯种跑车的领域，研发更快、更好、更安全的保时捷。
疾如风稳如山
暂如撇开激烈的赛事，谈谈保时捷比较柔性的一面，保时捷跑车系的命名，均以阿拉伯数字“9”字起头，最早的911，原是901，因法国标致汽车早经注册，以三码中间带“0”命名车系而作罢。至于第二码，单数者如911，表示配用气冷式引擎，而双数者如968，表示使用水冷式引擎。
保时捷家族，从创业的父亲──费迪南．保时捷、儿子─费利．保时捷、孙子─亚历山大．费迪南．保时捷，三位都是博士，而费迪南．保时捷的女婿及外甥都拥有博士头衔，至于汽车工厂内，更是三人行必有博士焉！因而有“博士世家制造跑车世界制造跑车世家”的佳话。
五○年代更有所谓“拥有保时捷，是投资而不是消费”，以及“在赛道上，唯有保时捷才能打败保时捷”的说法。经过将近半个世纪的考验，这些看法都是正确的。而保时捷“不但要制造全世界最快的车，也要制造最安全的车”的理念，也都落实在各车系加装油压避震器的保险杆、可吸收大量冲撞力的车身前后溃缩缓冲区、车门内藏防侧撞钢管、三点式安全带、双座安全气囊等保安配备上。至于全金属触媒转化器、ABS及自排、手排兼备的Tiptronic智慧型变速箱，则使保时捷跑车疾如风又稳如山。
威塞克研发中心正专注的开发“双运作模式引擎”（Dual Operation Model Engine），在市区行驶时，只有两缸运转，以确保低污染及低油耗。出了市区，进入高速公路系统，则四缸齐动，发挥足够的马力及速度，以缩短时空的差距。
这具排气量仅一千西西的水平对向四缸“对卧式活塞或拳击式”（Opposed Piston or Boxer Power Plant）引擎，可输出九十五匹马力，若加装保时捷新近开发的可变气门正时（Vario-Cam）系统及保时捷独步车坛的智慧型自排、手排两用变速箱，再搭配保时捷流线前卫型车身，即使到二○二○年，也就是下一个世纪，保时捷车迷们见到这辆“新”保时捷，而发出赞叹音波时，应会而一九五五年春天，指挥泰斗的卡拉扬初会356 Speedster RS“惊艳”的欢呼声，产生共鸣同振，一如保时捷跑车在赛道上留下来的引擎震波，回荡于时光是巨流里，彰显保时捷制造纯种跑车特立风格─永不妥协的坚持。
大名鼎鼎的保时捷911，与前置引擎、前轮驱动相反，是独一无二的后置后驱，这种配置方式会让重量集中在车尾，因此它的特色就是有转向过度的倾向，过去的911也因此操控不易，不过，技术高超的人，似乎都反而喜欢座驾的操性反应敏锐、甚至带一点神经质都没有关系！现在拜铝质引擎、铝质悬吊的轻量化、以及多连杆悬吊的新设定，新的911操控已经非常的〝友善〞，女性车主也愈来愈多，
保时捷于1997年推出全新一代的911车系之後，不但有融合古典与现代的亮丽外型，搭载全新的後置水冷式水平对卧六缸引擎，并且全新的底盘以及悬载设计，更使911拥有无懈可击的操控驾驭感受，并兼顾优异的乘坐舒适性以及日常实用性。
Turbo (Type 930) - 1975~1977年式
第一代911 Turbo于1974年的巴黎车展问世，配置3.0升水平对卧六汽缸涡轮增压引擎，保时捷首度将原属于赛车科技的涡轮增压技术运用至量产车上。原本此车款只计划限量生产，却因为广大而热烈的市场反应而不断增产。
Turbo (Type 911) - 1978~1989年式
传奇车款的下一步，即是配置3.3升水平对卧六汽缸涡轮增压引擎，新设计的大型后扰流装置（俗称鲸尾）结合了中间进气冷却装置(intercooler)，能进一步降低引擎进气温度，提升动力输出。藏身在16吋锻造铝圈之后的，是移植自917里曼赛车的煞车系统，拥有打孔通风煞车碟盘及铝制四活塞对向煞车卡钳等划时代科技。自1986年式之后的车型则配置了更宽的后轮及后悬、以及双排气尾管。
Turbo (Type 964) - 1991~1992年式
在1990年秋天，保时捷发表了以964车系为基础的911 Turbo，外观上的差异为前后轮拱大幅外张，以及新设计的前后保险杆；后鲸尾降低了20mm，并配置符合流体力学的Cup-Design后视镜，911 Turbo并首度装上17吋铝圈。动力系统则搭配了金属制的触媒转化器，马力提升至330匹。
Turbo (Type 964) - 1993年式
在Carrera Cup赛事中，3.6升自然进气气冷引擎证实了其绝佳的耐用性，这也就是保时捷工程师选择它加以Turbo化的原因。在搭配上移植自3.3升车型的涡轮增压系统、金属制的触媒转化器、中间进气冷却装置(intercooler)之后，造就出终极后驱911 Turbo 版本，拥有360匹最大马力。重新设计的车身其高度较一般型降低了20mm，移植自Turbo S的红色煞车卡钳则藏身在18吋三片式铝圈之内。而Turbo 3.6的字样则秀在后引擎盖上。
Turbo (Type 993) - 1995~1998年式
1995年初，911 Turbo车系首度迈入四轮驱动领域，在408匹惊人输出的前提下，后驱版本已无法对应。车体加宽、前后气坝及车身钣件亦不同于一般993车型，新设计的固定式大型后扰流装置（鲸尾）依然保留了传奇性。Carrera Cup赛事中，3.6升自然进气气冷引擎证实了其绝佳的耐用性。动力方面，3.6升双涡轮增压引擎不但出力狂暴，由于配置了On-Board-Diagnosis 2系统，使其成为当时最环保的引擎之一。其煞车系统更是值得一提，可以发挥出1,931匹马力的制动力；铝合金轮圈亦是科技结晶，首度使用了中空的轻量化设计。
Turbo (Type 996) - 2001年式
全新跨世纪911 Turbo诞生，采用由911 GT 1研发而来的水冷式水平对卧多汽门引擎，马力提升为420匹，并首度结合了四轮驱动系统、PSM保时捷车身动态稳定系统、Tiptronic S五速手自排等顶尖科技于一身。另外，领先车坛的先进陶瓷复合煞车系统亦成为新世代911 Turbo的选用配备。
保时捷911 TURBO
万众瞩目的Porsche 911 Turbo是911系列的换代力作，其火化点火式发动机采用了可变几何涡轮增压系统（Variable Turbo Geometry Technology），不仅可爆发出超强动力，并可带来如丝般顺滑的运行。Tiptronic变速箱是该车的另一大亮点，装备Tiptronic的911 Turbo从静止状态加速到100km/h的时间仅为3.7秒，是第一款自动变速箱能超越手动变速箱0.2秒的车型。
07款911 Turbo配备了3.6升VTG可变截面涡轮（variable turbine geometry）增压发动机，最大功率480马力，峰值扭矩648Nm。搭配Tiptronic自动和手动两款变速器，其中，Tiptronic自动版0-100km/h加速时间为3.7秒，手动版0-100km/h加速时间为3.9秒，最高速度均达到315km/h。
保时捷911 Targa
很多时候，保时捷是人们梦想中不可缺少的一部分，而Targa，显然是这些梦想中最具浪漫色彩的一个，它没有911 Turbo那样疯狂，也不像Boxter追逐时尚，只是用一个异想天开的全景式天窗，将人们的梦想带到了另一个境界。
半个世纪的传奇
1948年，费迪南德 保时捷教授制定了一项简明而富有创造性的原则：“我总是无法找到梦寐以求的汽车…因此，我决定请自动手打造。”从第一款911于1963年在法兰克福国际汽车展上亮相直至如今的911系列车型问世的40年里，这款经典运动车经历了辉煌的历史，创造了令人振奋的传奇。保时捷911可以说是“甲壳虫”车的后续，因为911脱胎于194年的356，而356则来源于大众“甲壳虫”这三种车型都是费迪南德.保时捷设计的。虽然保时捷已于1951年去世了，但他的设计思想和精髓却通过他的作品从1934年一直延续至今。
第一辆保时捷911 Targa首展是在1965年的法兰克富车展上，而引入北美市场是在1967年。而这个名字的由来是意大利的Targa Florio公路赛事，因为保时捷在那里获得了不少的荣誉。而对于那个时候而言，911 Targa真的算是独具匠心的让人们感觉到驾车时与大自然接触的感觉，因为直到1984年，911敞蓬版才出现。
神奇的玻璃顶
现在全新的911 Targa仍然继承了他前辈的概念，最大的特点就是一个巨大的，电子控制的全景玻璃车顶，可一直滑动到后窗。而现在全新的911 Targa ，其滑动的玻璃顶覆盖了几乎5平方英尺的面积，相当于双倍的标准911双门硬顶版天窗的面积。2个电动马达开启玻璃顶静得几乎让你感觉不到任何动静。
按下仪表板上的控制开关，两台电机无声响的把天窗板向后滑动，开启天窗。另外，在玻璃车顶的下方，一个布质的遮阳帘幕在需要时可将透明车顶遮蔽起来，使车里的人不致长时间地受到阳光的强烈曝晒。
一成不变的造型
在以传统著称的宝马和奔驰相继展现了它们全新设计思想之后，批评家的目光转到了保时捷身上，几十年抱着经典的设计不放，再好的东西也会腻烦。而保时捷的设计师却不以为然，他们认为最原始、最简单的才是最合理的，他们似乎更愿意把精力集中在原有的风格中不断变化，这也造就了设计史上的保时捷风格。
911Targa也有强烈的家族特征，发动机舱突出的曲线，从圆车灯演变而来的异型大灯，宽大的进风口，斜背式的车尾，以及经典的两门设计，都被完整的继承了下来。与以前911 Targa最大的不同就是新的型号后窗可以单独的折叠开启，这样使你能更方便的存取行李。将新Targa后座折叠放平后，可以得到230升的贮物空间，而911 Carrera双门硬顶版只有201升。Targa上可收回的后翼，根据程序设定，车速达到125km/h时就会展开，以提高车子的稳定性，这真是一个功能性的杰作。
内饰的设计则更像Boxter，有几处特别的亮点。一个是钥匙孔的位置移到了方向盘的左面，点火时感觉有点别扭，还有排档杆上的离合按钮设计得很独特，在顶部是一块金属块，握住排档杆的同时就按下了它，仪表盘的设计也很运动化，与传统轿车不同的是多了安培表和机油表，由于位置在两侧，显得繁而不乱。
动力就是硬道理
水平对置6缸，排气量3.5升，最大功率235kW/6800rpm，最大扭矩370Nm/4250rpm，作为跑车来说，它也绝对不是善类，数字的大小并不代表一切，保时捷的设计师已经着手开发使用最先进技术的自然进气boxer发动机，以期达到输出强劲的65kW/L的良好表现。不巧的是天公不作美，试车的时候北京正淅淅沥沥的下着雨，道路变得拥挤，911Targa在二环路上变成了一支困兽，在发动机低沉的轰鸣声中，让我不时有一种突出重围的冲动。Targa能够产生强劲的转矩，是保时捷“VarioCam Plus”的可变气门正时技术的功劳。这套系统最先出现在Turbo车型上，通过改变凸轮轴的位置来连续的调节气门正时。它有两个分开独立的不同曲线轮廓的凸轮与挺杆接触，改变气门升程和打开时间。采用“VarioCam Plus”技术的发动机，使用双阶进气系统，使得Targa在2500－7000rpm的范围内可以产生320N.m的转矩。
遗憾的是我们试驾的这辆车没有装备PSM（Porsche Stability Management）系统，PSM能够检测驾驶者的操作和汽车运动方向及转向之间的任何不相称的差异。一旦检测出差异，PSM运用个别车轮的刹车压力来使帮助恢复控制。同时，如果车子在一种暂时失控状态，系统会减少发动机的输出动力。PSM系统可以通过仪表板上的按钮关闭，但基于安全理由，此系统会在刹车时自动开启。
短暂的试车结束了，似乎没有在脑海中留下什么，它的魅力决不是一两天能体会到的，我想这也就是那些忠实的FANS对它执迷不悟的原因吧。
总体评价：
外形****
很传统，除了那个天窗
内饰*****
保持了保时捷一贯的风格
动力性*****
跑车中的极品
操控性****
没有PSM是个遗憾
舒适性****
有着突出的跑车风格，路感强烈
安全性*****
各种保护一应俱全
工艺水平*****
德国车的精工细作
技术参数
车身：
长（mm）：4430
宽（mm）：1770
高（mm）：1305
轴距（mm）：2350
离地间隙（mm）：/
前/后轮距（mm）：1465/1500
整备质量（kg）：1415
行李箱容积（L）：/
发动机：
形式：3.5升 水平对置 DOHC
排量（cc）：3596
最大功率（kW/rpm）：235/6800
最大扭矩（Nm/rpm）：370/4250
0-100km/h加速（s）：8
最高时速（km/h）：237
60km/h百公里油耗（L）：11.1
油箱容积（L）：64
变速器：
形式：Tiptronic手自一体式/6档
转向系统：
形式：液压动力辅助，齿轮齿条式
最小转弯半径（m）：/
前悬架形式：麦弗逊式
后悬架形式：独立5连杆式
制动系统：
前轮：盘式
后轮：盘式
保时捷 911 Carrera
新997系列则是保时捷911的第六代产品，目前第一批上市的两种车型是：Carrera（卡雷拉）和Carrera S（卡雷拉运动版），相信在未来的日子会继续推出Turbo和Targa等经典车型的。小编最喜欢的911车型是上上代的993，堪称完美的身段和经典“蛙眼”令人陶醉，而最新的997更是让小编找到了911车系的经典。997是从1963年第一辆911首展以来，保时捷对911各款车型做的最为重大的升级改款。外型最明显的改动是头灯由上代的泪滴式修复成经典的“蛙眼”造型，这让沉迷于老911的保时捷迷们感到欣慰。车门把手变成了方便的外拉式，而不是以前的掀盖式；两侧的后视镜由双臂支架支撑，这样更美观也更符合空气动力学，可以有效地减小A柱的风噪。中间的身段变苗条了，更有肌肉感，原处看更能找到993的韵味。车尾的变化不大，尾灯面积变小，同时造型更时尚；最大的变化莫过于车尾的排气管，变成了左右各一对，这四根火炮足以让对手畏惧。同时最大的亮点还有新设计的五幅叉型轮毂，很有视觉上的攻击性和杀伤力。
新997仍沿袭了许多特点，包括挡风玻璃的倾斜角度、车门尺寸以及开度、2350mm的轴距。外型尺寸也与上代的996非常接近：长、宽、高分别为4430x1765x1305mm。打开低矮修长的车门，顿时被车内跑味儿十足的气氛感染了。内饰基本上沿袭了保时捷的风格，五个圆形仪表盘一字排开，中间最醒目的是发动机转速表，十分易于阅读，这也是保时捷的经典之一。三幅式方向盘握感极佳，大小也正合适，中间的保时捷车标显得很精致，两边集成了Tiptronic换挡按钮。车内主要是有黑色的皮革和银色的铝饰件搭配，和火红色的车身形成鲜明的对比。娱乐系统为美国BOSE公司的十声道高保真音响系统；气候调节系统为恒温空调；弧形的电动天窗等；在保时捷911小小的2+2车舱内，可以享受到绝大多数豪华轿车可以享受的配置。在提高速度的同时，安全装备也很齐全，车内共有6个气囊（前双，两侧车门及两侧的头部气帘），让人有更多的信心。仔细观察了车内后发现，竟然连车内化装镜的造型也是椭圆的，这是佩服这经典的怎么延续下去的了。
由于开门角度很大，所以坐进保时捷911并不很困难，当坐进驾驶席的一刹那，就被钻空的桶型皮座椅包裹住了。座椅的承托和包裹性十分到位，感觉把你和座椅融为一体，专心去攻弯。旁边手/自一体Tiptronic S变速箱，简单的只有P、R、N、D和M几个档位，操作非常轻松，让驾驶变得更为简单。坐在低矮的车厢内，发现在中控台上方增设了一个秒表，可以精确计时，玩味颇高。当你向前看时，你会发现视野两边是车头隆起的那对儿经典“蛙眼”，你可以这个作为参照物，来更精确的切入每一个弯角。说保时捷911是2+2的布局，那就要体验体验后座了，拨动前座侧面的按钮，直接钻进后排，整个过程还算轻松。后排真的很拥挤，我劝后排还是用来放行李和宠物吧，因为标准身高的人腿部根本没有地方放，脑袋已经顶到车顶，感觉很压抑。不过好在一般打开保时捷的人，只想坐在方向盘的后面。
全新保时捷997系列在动力上最大的变化就是Carrera S车型首次采用3.8升水平对置发动机，最大功率261kw，最大扭矩400N·m，0-100km/h加速时间为4.8秒；保时捷911 Carrera，采用了3.6升水平对置发动机，最大功率239kw，0-100km/h加速时间为5秒。看到以上的数字小编就兴奋了，把车停在起跑线上的一刹那，说实话我当时脑子一片空白，只知道手中驾控的是辆保时捷！待车外的同事搞笑般挥舞起跑的手势后，我就毫不犹豫的挂上D挡，深深的一脚地板油，几乎是同时瞬间，997就像火箭一样发射出去，伴随着耳边强大的发动机咆哮的声音，和隆隆作响的排气声，原来长长的直路变得很短，眼看就到了路的尽头。刹车！收油！配合保时捷优良的制动力，“红色烈马”在直路尽头的勒住了，切入弯道、直打方向，997伴随着一阵响胎后顺利过弯，由于本身保时捷的功底很高，在众多安全电子辅助设备的监督下，想把它开到极限还是很困难的。还未转过神来，一圈儿的综合赛道就跑了。
等待小编休息调整时，慢慢回忆刚才惊险刺激的过程，居然发现我还是回忆不起刚才的一切。感觉是那么的梦幻，只记得997疯狂的咆哮，和精确无误的操控。在把稳方向、油门到底、直路尽油的同时，只感到997把我狠狠的推在座椅里，然后它强劲的3.8升355匹马力的发动机推着小编的后腰，直向道路的尽头，除了窒息外就是大脑中的短暂失忆。在那惊险紧张的一刻，小编居然忘记了看时速表！据说997达到160公里/小时的时速也只需要11.6秒这么短短的时间。但完成这一切疯狂体验的同时，你只要挂入D挡，把稳前进的方向，不用太多复杂的控制，就可以轻松体验这种极品飞车的感觉了！保时捷正在简化操作，让普通人也能轻松驾御超级跑车……
保时捷997还有一项全新的技术，叫做PASM（Porsche Active Suspension Management system）的保时捷主动悬架控制系统,卡雷拉可选装此系统。PASM包括了不分级调节的减震器和一个电子装置，它保证在不影响运动性的前提下，可提高舒适性。由于经过重新加固的车身，能够提供多达8%的抗扭刚度和多达40%的抗挠强度，这对保时捷997性能上的提升是有很大帮助的。车高降低了20毫米，而配合使用机械式限滑差速器（LSD）的“运动悬挂套件”均为选配。刹车出色稳定，让你有更多信心，这样会让你跑的更快。前后轮胎(前235/35ZR19 后295/30ZR19)的轮胎抓地十分出色，而且保时捷最大的特点就是驶过每个弯角时，就像熨斗一样，四平八稳的把障碍烫平，在弯中较高的极限，而且绝对比你想象的速度要快。
保时捷Boxster
外形：唯美迷人
保时捷boxster最早出现是在1993年的北美车展上，于1997年正式量产推向市场，它自问世以来，仅用了短短几年就已成为在各方面都经久不衰的一款名车。驾驶着保时捷boxster行走于大街小巷，你会发现人们的回头率绝对是100%。
保时捷boxster的外型并非是最引人谈论的话题，它的前脸和保时捷911很相似，尾部设计得很俏皮，一对尾灯像一双眯缝着的睡眼。赫然摆放在车尾正中的粗大排气管也是boxster的一个显著特点，观感的美丑因人而异，一味的特别不足以动人，保时捷boxster的迷人之处更多的是来自它严谨、勤奋、务实、力求完美的内涵。
内部：酝酿激情冲动
客观点说，坐进保时捷boxster的驾驶室，低矮的驾驶姿势让你一开始还真不习惯，不过，着车后轻踩油门，排气管发出的那种声音让你醒过神这是一部跑车时，兴致立刻被调动起来。
而特别的仪表盘也很明白地告诉你你已经置身于一部超级跑车之中，仪表盘不算大，但是巧妙地安排下五只指针式圆形仪表，除了正中最大发动机转速表是完整的圆之外，其它被设计成好像有一部分被另外的仪表压住，仿佛是五只仪表被叠成小小的金字塔，有一种很俏皮的向外凸出立体视觉效果。通过这种安排，面积不大的空间全被仪表的有效部分充分利用，而且表面上的文字符号很大，十分醒目。透过方向盘的空当，所有仪表一览无余，没有一点被遮挡。
如果要感受飙车的感觉，那就打开敞篷吧。一个单调的插销机构可使活动顶篷与挡风玻璃分开，在12秒时间内完成向下或向上运动。驾驶敞篷车，在宜人的乡间或者海滨道路上，欣赏发动机震撼人心的音质，让全身每个器官都可以感受到车和大自然的那种融合，清风抚面，呼吸着那远离城市才能够有的新鲜空气，此时的你可以大声呼喊：来吧！把你的动力全部发挥出来，让它带我飞。
操控：尽情释放刺激感觉
从性能方面来看，跑车的发动机是它的灵魂所在。动力性能就是保时捷Boxster的核心，一个经过多次改进而又威力无比的水平对置六缸引，马力在6300转时有最大228匹的输出，为了更好的平衡性能，引擎被中置于车内，如果你想看看发动机的样子有点困难，无论你掀开前舱盖还是后舱盖都看不见发动机的影子，它藏在你的座椅后面。虽然刚起步的那一刻稍微有滞后现象，但一旦它摆脱了开始瞬间的阻滞，其前进的动力就能尽情地释放。
操纵保时捷Boxster就像操纵卡丁车一般的刺激，除非驾驶者是驾驶它参加比赛，才会使车子豪放的游离在稳定控制的边缘。不然其底盘的平衡性之高，车架刚性之强，转弯时质量转移之少，完全可以使人放肆起来。而方向的稳重，刹车之到位，则又让人非常地放心。
变速箱备有手动转档和自动模式，用自动模式去操控带来的乐趣虽不及手排，但就它快捷的转档反应而言，绝对是值得信赖，况且它的D档也是聪明绝顶，而进入手动状态，只要按方向盘上换档按键，即可轻松操作，乐趣与便捷共存。
或许很多人会拿保时捷和法拉利作比较，很多人可能更钟情于法拉利的瑰丽外形和浓郁的意大利风情，但其实，保时捷代表的是另一种内涵，喜欢保时捷的人往往是爱屋及乌，也就是说，因为喜欢保时捷的性能而越来越喜欢其外形，而法拉利，则似乎是由表及里。身价为102万的保时捷Boxster敞篷跑车不是一只美丽的花瓶，仅供观赏，它是一件阳刚之物，需要有实力的你去与之较劲。
保时捷cayenne 越野车
Cayenne最早亮相于今年3月的日内瓦车展，其前灯和散热片保持了保时捷传统的风格，车宽1940mm,但高度只有1690mm，在运动型的越野车中车身是非常低的。为了这一款车，保时捷特意开发出一种V8型号的发动机，4.5升的发动机，最大功率达到250KW。
Cayenne最大载重是815公斤，可以拖拽3.5吨重的拖车。构造精密的四轮驱动系统，使Cayenne可以在软泥地和碎石堆中，展现无所不能的特性。四个车轮采用全时的驱动方式，在标准状况下，一个中央差速器会把发动机动力的62%传送到后轴，并把38%保留给前轴。在严峻的地形下行驶而发生打滑的情形时，则可依需要将动力转移至打滑的车轴，最多可达100%。
Cayenne的离地高为273mm，最大斜度角为32度，再加上减震弹簧的行程很长，造就了优异的越野性能。空气减震器具有116mm的调整区域，并可六段调整高低，范围涵盖越野车和跑车的需要，这是保时捷越野车最令人称道之处。
目前，Cayenn采用6速自排变速系统。2003年保时捷还会推出搭配手排变速箱的V6车型。
保时捷 Cayenne S越野车
保时捷 Cayenne S越野车
尊贵血统的延续
无论是Ｐｏｒｓｃｈｅ 保时捷的创始人Ｆｅｒｄｉｎａｎｄ Ｐｏｒｓｃｈｅ，还是他的儿子Ｆｅｒｒｙ Ｐｏｒｓｃｈｅ，他们都是高性能汽车的追求者。“征服道路，成为当之无愧的道路之王”成为了Ｐｏｒｓｃｈｅ保时捷亘古不变的真理。为了这一梦想，在设计出至今称霸世界的９１１ Ｃａｒｒｅｒａ车型外，Ｐｏｒｓｃｈｅ保时捷家族又大胆地将他们高贵而杰出的跑车基因注入到了２００２年推出的顶级豪华ＳＵＶ——Ｃａｙｅｎｎｅ上。无论是笔直的高速公路，还是蜿蜒崎岖的小路，甚至是浩瀚无际的戈壁大漠，Ｃａｙｅｎｎｅ都所向披靡。
这款Ｃａｙｅｎｎｅ系列的全新顶级车型，是Ｐｏｒｓｃｈｅ保时捷制造的马力排名第二位的性能汽车，只有Ｃａｒｒｅｒａ ＧＴ具有比Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ更强的动力性能。
无与伦比的超强性能
Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ依旧保持了原汁原味的Ｐｏｒｓｃｈｅ保时捷的味道。狂暴的动力输出，灵敏的操控与犀利的弯道极限，尽情展示着Ｐｏｒｓｃｈｅ盾徽下的纯正跑车血统。新款Ｐｏｒｓｃｈｅ Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ更是将这一特征发挥到了极致。０－１００ｋｍ／ｈ加速时间５．２秒，最高车速２７０ｋｍ／ｈ，一个令众多跑车都汗颜的成绩。
作为Ｐｏｒｓｃｈｅ Ｃａｙｅｎｎｅ系列家族的一员，后盖上的“Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ”车型名称，车门入口断流器和中控台，以及新增的海蓝色金属漆，都可以告诉旁观者：这就是动力最强的Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ。
当之无愧的越野王者
当场景由柏油路面转换至越野情境中，Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ出色优异的车身刚性、动力传输配置与底盘设定，绝对是专业级越野车款的行家架势！Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ配备有全时四轮驱动Ｐｏｒｓｃｈｅ牵引力控制管理系统（ＰＴＭ），该系统的基本模式是把６２％的发动机动力传送到后轮，３８％传送到前轮， 以实现最佳的行驶性能和驾驶乐趣。ＰＴＭ还使Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ即使在艰难地形条件下也都具有极好的牵引力控制。Ｔｈｅ Ｋｉｎｇ ｏｆｆ Ｒｏａｄ，这正是对Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ最为形象的描述。三
本刊点评 为了对垒奔驰的ＡＭＧ系列，保时捷终于推出了这款惊世骇俗的Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ Ｓ。在保时捷的命名规则中，凡带有Ｓ称号的，都是性能加强版。上一期的试车报告中我们已经领略了Ｃａｙｅｎｎｅ Ｔｕｒｂｏ的功力，而面对性能加强的新型号，我们只能再度惊叹了。
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技术参数 | ||
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Cayenne | ||
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S |
Turbo |
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发动机型式 |
V8，DOHC，4气门/缸，铸铝缸体和缸盖 |
V8，DOHC，4气门/缸，铸铝缸体和缸盖，中冷，双涡轮增压 |
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排气量(ml) |
4511 |
4511 |
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压缩比 |
11.5:11 |
9.5:1 |
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功率(hp/rpm) |
340/6000 |
450/6000 |
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扭矩(Nm/rpm) |
420/2500-5500 |
620/2250-4750 |
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传动系统 |
6速手动变速箱（标准） 6速Tiptronic自动变速箱（选装） |
6速Tiptronic自动变速箱 |
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转向系统 |
齿轮齿条，Servotronic速感液压助力 | |
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悬挂系统 |
前轮：双叉独立悬挂，后轮：多连杆独立悬挂， | |
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刹车系统 |
ABS，前轮：6活塞卡钳通风式后轮 4活塞卡钳通风盘式。 | |
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轮胎 |
前轮：255/55R18，后轮：255/55R18 | |
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轮毂 |
18x8.0英寸，铝合金 | |
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尺寸 | ||
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轴距（m） |
2855 | |
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长度（mm） |
4782 |
4786 |
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宽度(mm) |
1928 | |
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高度(mm) |
1699 | |
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净重(kg) |
2300 |
2430 |
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性能 | ||
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加速时间S(0-100km/h) |
7.2 |
5.6 |
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最高速度(km/h) |
242 |
266 |
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其他相关数据 | ||
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基本售价（欧元） |
60000 |
90000 |
保时捷卡雷拉GT
保时捷公司1983年第一辆Boxster跑车间世以来，掀开了限量发售的序幕，如今它更是带来了2003年才会下线的卡雷拉 GT，为那些特殊的买 家提供的特殊型号。这款绝对超级的高档跑车体现了保时捷公司的一贯设计理念：将激情与动力性能融合在一起。卡雷拉 GT正好体现了其纯正的跑车形象。 卡雷拉 GT的前脸继承了保时捷的传统，外形 设计模仿六十年代传奇般的718 RS敞篷跑车，侧面的造型还带有卡雷拉4和911GT 的影子，但与其他保时捷相 比，卡雷拉GT的外观更夸张 也更有气势，低平的车身、平直的腰线、极低的底盘和外突的轮拱，所有这些都使它无愧于GT这一神圣的名字。
造型总是要服务于功能 的，前保险杠上硕大的进气口不仅给人视觉上的冲击，更为制动系统提供了充足的冷却空气；鸭尾状的自动升降尾翼不仅给了车身一个圆满的结尾， 更能在120km／h以上的速度时自动升起，以保证足够的地面附着力。高科技的应用也赋予造型师更多的想象空间，卡雷拉GT引入往目的头灯是世界上第一组全部采用气体放电的灯具，6只氖气放电管分别构成了两侧的远、近光和转向灯。采用发光二极管制成的尾灯不仅能在强光下清晰地辨认，也是车尾造型的一处亮点。 保时捷·卡雷拉GT的整备质量为1250kg，车身全长4560 mm，高度只有1190mm，宽度 却达1920mm，低重心、长轴距 和宽轮距使车子具有良好的操纵稳定性，而中置的发动机和油箱更使前后轴荷的分别接近理想状态。 卡雷拉 GT的5.5升V10发动 机无论气缸数还是排量在保时 捷的历史上都是空前的。对保 时捷来说，放弃它引以自豪的水平对置6缸发动机是痛苦也是危险的。但现在看来，保时捷成功了。这台40气门的轻合金发动机是不折不扣的高科技结晶，为增强耐磨及散热性能， 气缸套采用硅镍合金制造，高强度的曲轴和钦合金连杆使发动机的最高转速达到8000r/min 以上。 该机最大功率为 410kW，最大扭矩达600Nm，并且扭矩曲线非常平坦，这在自然吸气式发动机里是不多见的。
超人的动力更需要超级的安全性作为后盾。保时捷·卡雷拉 GT采用大尺寸的 刹车盘，这比著名的911 Turbo的还要大 50 mm。更值得一提的是卡雷拉 GT采用的刹车盘是采用"保时捷陶瓷复合制动器" (PCCD) 它在制动反应、稳定性衰减重量及使用寿命等方面都比传统的灰铸铁制动盘表现优异。 卡雷拉 GT的轻质车身得益于它的碳纤维结构，而普通的钢材则被用于确保安全和塑性吸收方面。敞篷车的安全尤其不容忽视。卡雷拉 GT的车身内采用高强度的铝制材料作为立体构架，它可以将正面撞击产生的纵向力转移到车尾。 驾驶者和乘客的安全气囊，包括专为敞篷车设计的保时捷侧面撞击保护侧气囊 装置，可以将乘员的头部、胸部及臀部都处于完好的保护之下。
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法拉利是世界上最闻名的赛车和运动跑车的生产厂家。创建于1929年，创始人是世界赛车冠军，划时代的汽车设计大师恩佐·法拉利。菲亚特公司拥有该公司50％股权，但该公司却能独立于菲亚特公司运营。法拉利汽车大部分采用手工制造，因而产量很低。年产量只有4千辆左右，公司总部在意大利的摩德纳。
法拉利汽车公司的创始人恩佐·法拉利说，他最中意的赛车是他还没有造出来的赛车，他最大的成功是他还没有达到的成功。这位被誉为“赛车之父”的意大利人，嗜车如命的血液从小就在他的身上沸腾。当他13岁时，终于说服了父亲，开始了自己单独驾车的历史。赛车场上发动机的轰鸣声，比赛的惊险和刺激，使他越战越勇。他当时驾驶着阿尔法·罗密欧驰骋赛场，屡获胜利，被队友们誉为赛车队的“骑士”。他由参加赛车到组建赛车俱乐部，最后终于创建了自己的汽车公司。现在的法拉利被誉为“红色闪电”。
『 车标故事 』
法拉利车的标志是一匹跃起的马,在第一次世界大战中意大利有一位表现非常出色的飞行员；他的飞机上就有这样一匹会给他带来好运气的跃马。在法拉利最初的赛车比赛获胜后。该飞行员的父母亲---一对伯爵夫妇建议：法拉利也应在车上印上这匹带来好运气的跃马。后来这位飞行员战死了，马就变成了黑颜色；而标志底色为公司所在地摩德纳的金丝雀的颜色。
法拉利f355
拉利F355是在1994年取代348的车型，它采用了法拉利的每汽缸五阀门的发动机。法拉利这几年在质量，安全性和舒适性上都有了显著的提高，而这些在F355这有了集中的体现。1998款法拉利F355有六种车型：Berlinetta (coupe), GTS (targa)和Spider (convertible),以及它们各自的一级方程式赛车。所有的车型都有一个强劲的3.5升375马力40阀V8型发动机。轮毂为18英寸的五孔镁制的，四个独立悬挂的轮胎都装有强劲的刹车系统，车身是由Pininfarina设计的铝合金流线型车身。
发动机中置，在变速系统上稍稍作了些许改动。新F1可自动操作手动6前速变速器，采用滑差离合器起动。在方向盘的水平杆后方有两个拇指大小的离合器踏板控制换档，左边踏板用于降档，右边踏板用于升档，在不同的情况下可采用不同的变速方式。F355是指该款车采用的是3.5升每汽缸5气门的发动机。F355是法拉利1995年推出取代F348的，被认为F355是法拉利年近几十年来最优秀的跑车，在实验车道上，它的极速能达到288千米/小时。
在这辆敞篷车上，甚至连收音机都不属于标准配置，但你可以进行选装。其实你并不需要它，因为落下车顶，发动机能提供你所欣赏的各种音乐。顶部机械装置紧凑而简单。要落下车顶，解下挡风玻璃上部的两个连接勾子，抬起车顶前面部分，听到汽车嘟嘟声后按下按键，然后按键会引发三个步骤：首先，为了避免身高超过1.83米的人尴尬，座椅会向前推进15厘米提供空间；然后，车顶收拢成一捆，卷到车后部；最后，座椅恢复到原来的位置。附加的结构支撑系统使法拉利蜘蛛增加了50千克的重量（超过轿跑车），当然轿跑车极其优秀的性能和引人入胜的操纵事实上并不因此而失色！
法拉利360modena
360 Modena采用1965年面视的Dinoberlinxtta车款为蓝本，塑造出宽大平扁的车头线条，并加入了玻璃引擎舱盖设计，标榜出“法拉利”的传统技术精华。
在引擎配搭方面，360 Modena所采用的是一台V型8汽缸四十活瓣引擎，容积3586c.c.，最大马力输出为400匹，每公升容积与马力输出的比例为112匹，可算是“法拉利”所生产过最强劲的V8机器。而它的最大扭力输出为38kgm，可在引擎作3000rpm较低转时已告产生高达30kgm的扭力输出，而一直维持至8000rpm高转，这台新设计的引擎采用了轻合金汽缸顶，令重量大为减低，只有184kg。
论性能表现，360 Modena由0-100公里静止加速只需时4.5秒，在极速方面，360 Modena虽未有实际数据，但厂方说肯定会超过300km/h。
在排档方面，360 Modena仍有两个选择：一为传统的六前速手动排档，另有F1半自动排档可供选择。装置有360 Modena车上的F1半自动排档为改良产品，加进了Drive-by-wire系统，当加油转入高档时，这个系统会自动配合引擎的转速，在最适合档位的转速上关上离合器，令转档更快捷顺畅。
360 Modena的另一特点是采用全铝制的车架，其中一个目的是减轻车重量性能表现，另外亦增加了车身的耐用性和安全性，而车壳亦采用纤维，也有助减磅。
悬挂系统采用前后双摇臂设计，并可以作电子调校软硬程度，材料亦是采用全铝质。制动系统方面，前后均采用Brembo4遮卡钳，并采用大直径(133mm)夹层透气制动碟。
性能参数/详细参数
长/宽/高(mm)：4477/1922/1214
发动机型式：40气门，V8
变速器型式：六前速手动档，或F1半自动档
排量(毫升)：3586
法拉利360spider
法拉利360spider
说起”Spider”，对于车名感兴趣的读者恐怕不会陌生，在车型中代表的是敞篷跑车。它的英语原意为“有柄带脚的煎锅”，这可能与早期的敞篷车的框架形状有关。不少人把它译为“蜘蛛”，显然，敞篷车和蜘蛛之间没有多大关系。
法拉利360Spider拥有一个电动顶篷，只需按动电钮，它就会自动伸出。据法拉利的工程师说明，当顶篷封闭后，它将具有双门跑车的风范。当初硬顶360摩德纳发布时，外形已
Spider的内饰与摩德纳基本相同，依旧是真皮座椅、简洁的仪表和闪闪发光的换挡手柄。但在车身上增加了一些新的设备，以满足敞篷车的需要。座椅头枕的后方装有防滚支架，万一发生翻车事故，这件漂夷的装饰品能够有效保护乘客的头部。防滚支架的外侧分别有两个突起的驼峰，折叠的软顶隐藏其中。其他变化还包括透明的发动机舱盖，别出心裁的设计使Spider的尾部变成了一个小型的展览橱窗，你可以随时走下车来，欣赏那件红色的V8艺术品。
除了车身的变化，Spider的发动机与底盘都是直接从摩德纳上移植过来的。发动机排星为3.6升，每分钟8500转时能提供400马力。由于是中置发动机，能得到理想的前后配重，加上前后独立悬挂系统和轻而坚固的全铝车身，Spider的行驶性能非常出色。此外，为了获得良好的空气动力学特性，Spider的底板上有几道凹槽，在高速行驶时，这样的结构能加快车身底部的空气流速，从而降低车身的升力。虽然没有大型扰流板，但它仍然能够以接近每小时290公里的速度行驶。
法拉利456M
法拉利456M
1999年，法拉利456将有一番大的风格变化，它华丽的外表还是一如既往，只是在内部布置和另外一些细致的变化，其中包括它的名字中新加了一个字母M。这款车是专为那些希望拥有足够空间的超级跑车的富豪们设计的。456M装备有手动6前速，马力强劲，V-12发动机工作安静，极速超过269千米/小时。如选择GTA型，则要将手动6前速换成自动4前速，这样将大大失去驾驭456M的乐趣。
主要参数：
| 发动机形式 | 最高车速(km/h) | 最大功率(KW/RPM) |
| 65度角排列、V型12缸48气门发动机 | 300 | 325/6250 |
| 排量(cc) | 百公里油耗(L/100km) | 车辆外形长/宽/高(mm) |
| 5474 | 4763/1920/1300 |
法拉利550
法拉利550
法拉利550（马拉内罗）这种新式的双座车利用了4座双门运动轿车456GT的技术方案-前置发动机、后置六挡变速箱,汽缸数相同.V12发动机为65度汽缸夹角，5.5升排量，4气门技术，有一个精致的带14个节流阀的可变吸气系统，功率可达485马力。它虽具有明显的舒适性优点，但依然是一款纯粹的高性能跑车。它有优异的道路附着稳定性，卓越的操纵性能和很高的行驶功率而博得人们的好评。
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法拉利F550基本配置 | |
| 发动机 | 5.5 升 12 缸 |
| 变速箱 | 6 挡手动 变速箱 |
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发动机主要参数 | |
| 排量(cc/ci） | 5473/334 |
| 汽门数 | 48 |
| 最大功率 | 485 马力/7000 转/分 |
| 最大扭矩 | 419 牛顿.米/5000 转/分 |
| 油耗 | / 公里/升(高速路)； / 公里/升(市区) |
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外形尺寸 | |
| 轴距 | 98.4 |
| 轮距(前/后) | 64.3/62.4 |
| 车长 | 179.1 |
| 车宽 | 76.2 |
| 车高 | 50.3 |
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其它 | |
| 油箱容积 | 30.0 |
| 座椅 | 2 |
法拉利612
法拉利612
铝制猛兽--法拉利612 Scaglietti
38％直板铝片＋34％铸压铝＋28％铝金属块＝100％铝制车架；
612 Scaglietti是法拉利历史上第一辆真正的铝制猛兽，最高速度超过320km/h，0～100km/h加速时间仅为4.2s。
法拉利612 Scaglietti的名字，是由法拉利集团主席迪蒙特泽莫罗先生起的，用以表扬Sergio Scaglietti为法拉利所作出的贡献。Scaglietti先生是一名车身制造商，早在上世纪50、60年代，便与法拉利的创始人恩左·法拉利先生合作，制造了一辆又一辆街道用车及参 赛车。他的拿手好戏便是对铝材的运用，四十多年前已经是掌握铝材料车身技术的巨匠。
法拉利的设计工程师们在发展F137计划的时候，便灌注了一个全新的设计理念：从一个全新的基础开始，决不要456M的改型。法拉利的设计目标很明确：要制造一辆突破以往的量产车，不仅性能上要突破，空间上也要突破，并且这辆新车一定要拥有高含量的创新和发明元素，从而树立法拉利新生代GT跑车的新方向。
他们成功了，这辆车便是法拉利612 Scaglietti。
饱满大气的外形设计，将空气动力学应用到极至
612 Scaglietti的前身是456M型，但是丝毫没有残留456M的影子。骨感十足的前脸便彻底与456M划清了界限。两侧高高隆起的鼻翼增加了车身前冲的气势，棱角分明的折线划过两翼的正中，通过前灯组与散热格栅边缘相接，形成一个明显的U型。橄榄型的前灯组镶嵌在两翼的前方，正中的突起折线与前脸完全融为一体。修长的前脸拥有一道曼妙的隆起，一直滑向车头，感觉车身异常顺滑。宽大的散热格栅位于保险杠正中，镶嵌在正中的跃马车标，充分展示了612尊贵的身份。
612车身侧面扇贝形状，取材于著名的375MM，明显的长轴距、短悬长，车厢后移，显示出动感的美态和狂猛的气势。375MM是法拉利1954年于巴黎车展上展出，同样由宾立法尼亚设计，不过这款车只制造了一辆，由Roberto Rossellini买下，再赠送给当时著名影星英格列·褒曼(Ingrid Bergmann)。612车身侧面的线条也异常地具有冲击力，车门至前翼子板之间深深地凹入体内，而车尾部又夸张地将肌肉突出体外，不仅立体感极强，而且十分符合空气动力学原理，使整个车身表露出强壮的体魄。小巧的车门拉手是法拉利家族的传统，如此设计将丝毫不会影响气流的通过。
尾部设计显得过于饱满，与宾利GT有一些相似，虽然将强壮勇猛表露无遗，但是总感觉有一些赘肉，不够轻快利落。两个独立的圆形尾灯组，设计巧妙，立体感很强。后背箱盖只有在中间镶嵌一个跃马车标，显得有一些光秃。4个粗壮的排气管分列尾部下端，显示出超强的动力性能。法拉利底盘上的导流装置是612不可缺少的东西，独特的设计使流经车身下方的高速气流通过该装置有一个俯冲的过程，从而提高车身的贴地性。
前放中置发动机，既保证了优良的操控性能又提供了充裕的驾乘空间
612 Scaglietti是法拉利历史上第12代2＋2跑车，其实说612是2＋2跑车确实有一些“谦虚”，因为612的后排座椅相当宽敞，满载4个成年人丝毫不显得紧张。一辆超级跑车能有这样的乘坐空间实属不易，这一切都要归功于铝合金的全面应用和发动机新颖的布局。全铝制车身使整车的重量大大降低，令612不必担心大型车身会给自己带来“超重”的麻烦，达到2950mm的轴距以及1957mm的车宽令大多数商务轿车相形见绌。612的发动机采用前置式布局，这似乎违背了法拉利一贯的中置发动机的传统。不过打开发动机罩会发现，为了使重心尽量后移，这台庞大的V12发动机被安放在前轴之后，这便是所谓的前放中置发动机。同时变速器和差速器组件都布置在车尾，其它部件如冷却系统、排气系统和电池以及油箱等也都移往车尾，从而使整车的前后重量分布比率达到接近完美的46％：54％。
拉开车门，呈现在眼前的是一个豪华、尊贵以及质感十足的空间，浅颜色的内饰、黑色面板以及大量应用金属银饰板点缀，简直就是一件艺术品。操控台凸凹分明的设计给视觉带来极强的冲击，5个圆筒状空调出风口突出在操控台外表，左右各一个，中控台上方并排3个。圆筒采用金属银色，顶端以一圈黑色装饰，视觉效果非常好。中间3个设计更加有特色，上方采用真皮装饰，使立体效果更加突出。中控台的设计简洁大方，采用黑色面板，上方装有6碟CD，下方是自动空调，不过与造型夸张的空调出风口相比，还是显得有一些平淡。小巧的变速杆，沿袭法拉利的传统，设计精巧，只有倒挡功能。转向盘设计比较简洁，以金属银装饰黑色，与车内色彩搭配，左方两个圆形按键用来调节行车电脑，右方两个圆形按键是运动模式的开关以及行车稳定系统的开关。转向盘下方两个F1换档拨片是法拉利不变的选择。仪表盘也显得比较简洁，两个立体圆形仪表——转速表处于显眼的中间位置，速度表位于右侧，左侧是一个信息量非常大的行车电脑。
前排座椅的舒适度绝不亚于任何一款顶级轿车，座椅带有3组记忆功能，并且带有电动多向调节，只要你能想到的方向，电动按钮都会帮你实现。后排座椅的舒适度也非常好，虽然不如轿车空间充裕，坐在其中略显局促，但是在速度超过300km/h的跑车上，有一部分这样的空间已经相当不易了。坐在座椅上，不知是不是心理因素，感觉到从未有过的舒适。带着尊敬的心情，轻轻触摸车内每一块地方，感觉就在欣赏一件艺术品，一个全部手工制作的艺术品。面与面的接触以及缝与缝的缝制，没有任何机械加工的痕迹，每一针每一线都让人珍惜与尊敬。
动力强大而含蓄，操控得心应手
法拉利的V12发动机是法拉利的经典所在，也是法拉利旗舰车型的重要灵魂。612所采用的这台V12发动机，是在575M的V12发动机的基础上特别量身定做的。这台65°夹角，排量为5.748L的V12发动机，每边汽缸顶置双突轮轴，每汽缸4气门。发动机的曲轴箱、汽缸盖和油底槽，全部以轻合金制造。这台法拉利内部称为F133的新发动机，最大功率可达397kW，最大转矩可达588N·m，比上一代产品都有较大的改进。
启动发动机，声音低沉有力，并没有想象中那样粗暴张狂，比起法拉利Modena360要含蓄很多。
源于法拉利一级方程式技术的F1换档拨片已经成为法拉利的经典之作，612采用的是这一装置的升级版本——F1A变速器，A代表自动(Automatic)的意思。这款变速器更加尊重驾驶者的舒适性要求，调节中控台上的自动按钮，612便可以变为一辆极易驾驶的“自动挡”跑车，挡位的升降全部由电脑执行，并且具有超常的平顺性。
主动式悬架系统又是612的一大亮点，具有主动调节能力的吸震筒，内置气门，能够在50毫秒内根据实际路况作出反应。控制系统由行车电脑负责，采集数据包括：车身滚动状况、轮胎加速状态、发动机运作情形以及变速系统操作情况等，然后在瞬间指令主动承震系统做出相应的伸缩。如果按下转向盘上“sport”按键，将行车状态切换至运动模式，电脑便会立刻转入另一程序运行，其中主动悬架也会发生相应的变化，做好承受更加激烈的动作的准备。
转向盘上“sport”键下方的“CST”键，与我们熟悉的ESP行车稳定系统类似，确保车辆安全平稳地行驶。在运动模式下该系统将会较晚介入，留给驾驶者更多的自主极度驾驶空间，甩尾和漂移等动作都可以作出来。该系统也可以关闭，操作容易，按一下“CST”键便可以了，不过如果不是对自己的驾驶技术超级信任，最好还是谨慎选择，毕竟自己驾驶的是一个昂贵的猛兽。
法拉利612资料
参考价格 380万元
技术参数
性能
百公里油耗(综合)，L 20.7
最高车速，km/h 320
0～100km/h加速时间，s 4.2
外形参数
长/宽/高，mm 4902/1957/1344
轴距，mm 2950
轮距(前/后)，mm 1688/1641
整备质量，kg 1840
整车前后重量比 46％：54％
油箱容积，L 108
行李箱容积，L 240
发动机
发动机型式 V12
排气量，L 5.748
最大功率，kW (r/min) 397(7250)
最大转矩，N·m (r/min) 588(5250)
底盘参数
驱动型式 后轮驱动
变速器 F1A电子变速
转向 速度感应式动力转向
悬架
4轮双摇臂，含电子主动承震系统
制动器
前/后 通风盘式(345mm)/通风盘式(330mm)
车轮及轮胎
轮胎规格(前/后) 245/45 ZR18 / 285/40 ZR19
主要配置
ABS、CST(电子循迹控制)、TPMS(车胎监控系统)、安全气囊、遥控中央门锁、6碟CD、自动恒温空调
F430满怀喜悦地迎来了全新一代配备法拉利V8引擎的BERLINETTAS。该车的每一寸肌肤无一不体现出法拉利GESTIONE SPORTIVA F1赛车部门所承担的工程研究的超凡卓越之处。其研究成果带来了如此创新的设计，体现在前沿科技如此完美地应用于我们的公路跑车上。其中最重要的创新是电子差速器(E-Diff)，它最先是由法拉利为其F1单座赛车开发的，并用来充分利用引擎扭矩优化动力牵引；以及调整方便、安装在方向盘上的驾驶模式开关—多数Scuderia的车手称其为manettino，此转换开关可以直接对调整汽车动态性能的整套系统进行控制。F430的轻质、紧凑式4308cc引擎是一只全新的引擎。不用说其性能相当卓越。F430的空气动力设计对于一辆公路跑车来说也相当富有创新精神的：凿削出的外形设计，可以产生特殊气流，提高向下力，并使冷却得到改善。
款式
- 由Pininfarina设计的F430流线造型体现了非凡的汽车设计灵感。每款造型都闪耀出纯种法拉利霸气和性能。F430的前端具有两个与众不同的进气口，可将气流引入宽大的散热器，为强劲的引擎提供充分的冷却。
底盘
- 正如其前款360 Modena，F430采用铝制底盘。铝的选择以及所采用的结构方式带来了显著的结构刚性，并且重量更轻，能够对车手和乘客提供极好的保护。
引擎
- F430的动力来自于新型的90°V8引擎，该引擎采用了平面型曲轴(曲轴半径之间为180°），这体现了法拉利传统的毫不妥协的设计理念。这是一个全新的装置，丝毫没有采用360 Modena引擎所用的部件。尽管引擎排量增加了20%(从3,586 cc提高到了4,308 cc)，引擎重量只是略微增加了4kg，而整车性能却得到了明显提高。扭矩提高了25%(在5,250 rpm转速时为465 Nm，在3,500 rpm转速时，就可以得到扭矩的80%)，功率提高了23%(在8,500 rpm时为 490 hp)。
E-DIFF电子差速器
- E-DIFF电子差速器已经在F1单座赛车上使用了多年，以保证转弯时保持最大附着力，消除车轮空转。在公路上，它在稳定汽车行驶性能方面，是一个不可思议的技术改进。电子差速器由三套主要子系统组成：
- 与F1变速箱(如果有的话)共用的高压液压系统；
- 由阀门、传感器和电子控制装置组成的一套控制系统；
- 装在变速箱左侧里面的一套机械装置。
F1变速箱及传动装置
- F430提供了一个新型的铸铝传动箱，它可以将变速箱连同电子差速器、伞形主减速器以及机油箱都罩在一起。6速变速箱带有多锥面同步器，同时，为了充分利用新引擎较高的动力和扭矩并确保可靠性，加长了第6挡齿轮和主减速器。
MANETTINO及汽车动态控制
- 正如F1方程式赛车一样，F430车手可以使用位于方向盘上的单向选择器来对汽车不同区域的配置进行修改。Scuderia法拉利的车手称之为Manettino的是一个被赛车所采用的转换开关，在控制汽车的各种功能方面，可以使车手最大程度地发挥效率和速度。此开关可以迅速而简单地对悬挂设置、CST稳定性和牵引力控制、电子差速器和F1变速箱的变速、以及这些独立功能之间的整合进行控制。可以让车手使用的设置集中在5个不同的类型上。按照性能水平，以升序排列，它们是：
ICE: 在非常光滑的路面条件下(雪地或者冰上)，对于驾驶至关重要的最佳稳定性明显得到了控制(稳定性和牵引力控制系统最大程度地介入)。
LOW GRIP：此位置可确保在干燥以及潮湿路面上行驶的稳定性。因此，对于附着力不好的路面(有雨水)、有砂砾的公路、特别是路面毁坏的或者有起伏的柏油路面，建议采用此方式。在这种配置下，与ICE不同的是，车手仍可以使用F1变速手柄。
SPORT：这是在稳定性和性能之间保持最佳平衡的标准配置。对于公路是理想的配置，此方式可以在安全状态下为性能最佳化提供最佳妥协方案。与前面的设置相比，SPORT为自适用悬挂系统采取了更为运动的配置，使性能、操纵以及稳定性在高速下达到最佳状态。
RACE：此配置只能在赛道上才能使用。为了减少换挡次数，换挡应相当迅速。将CST的介入减少到最低程度(只有当绝对需要时，引擎管理系统才能对引擎进行控制)。
CST:稳定性和牵引力控制的激活和退出。将manettino设定在“OFF”位置时，车手可以完全对整车进行控制。对车手保留作用的只有那些不能解除的功能如ABS和EBD(电子制动力分配)。
空气动力学
- 根据传统，法拉利机械部分设计必须符合最高的空气动力性能要求。对于F430，此法则已被发挥尽至，采用和F1团队绝对相同的设计手段，采用计算机开发模块以及风洞测试。法拉利F430通过完善空气动力性能，与360 Modena相比，使向下力提高了50%，这样就使高速稳定性以及汽车的主动安全性得到了提高。当时速为200km时，下沉力比360 Modena高出45 kg，当时速为300km时，下沉力比360 Modena高出85 kg，总的下沉力为280kg。引擎盖尾端上的扰流器与后轮之间的新型扩散管联合作用。后者的作用和法拉利单座赛车所采用的导流栅(导风板)相似，可以提高车尾下部气流的速度，产生一个低压区，使汽车产生向下的落地效应。
法拉利f50
无论从任何角度评价，法拉利F50都无负名车之誉。虽然F50并没有
悠久的历史，但身为跑车名厂的顶级之作，而且可算是 F40的继承者，
一推出，便成为热爱汽车的收藏家争相抢购的项目。
F50在设计上最突出之处，在于它是一部既符合一般路面使用， 又
拥有跑道赛车性能和结构的车辆，因此，全车大量使用轻量化的碳纤维，
车厢内的设备全属实际需要，几乎没有只为装饰或美观而设计的装置。
所以，F50绝非一般的豪华跑车，它可说是纯追求速度的机械精品。
F50装置的V12引擎，源自法拉利一级方程式用的引擎，几改良后，
容积达4,689cc，马力亦达513匹，以道路用汽车来说，绝对是数一数二
的顶级之作。由于它是纯跑车设计，故此驾驶时亦需要一定的技术，可
惜全球只有不超过350部的F50跑车。
引擎：纵向中置，4.7升，V12，每缸5气门，
马力：520匹/8500转
扭距：470牛·米/6500转
传动：后轮驱动，6速手动变速箱
车身：碳纤维，双座位，向上开启车门
悬挂：前后双Y型配合电子控制
刹车：前355mm通风铝盘，后335mm通风铝盘
尺寸：长×宽×高 4480mm×1986mm×1120mm，重1230kg
性能：0－100公里3.7秒，极速325公里
法拉利恩佐
恩佐-法拉利(Enzo Ferrari)是融合了法拉利顶尖F1技术的街道跑车，以法拉利公司创始人恩佐·法拉利的名称命名，恩佐-法拉利配备6升12缸的引擎，最大马力650匹，最高时速350公里，该产品只限量生产349部.
恩佐·法拉利(EnzoFerrari,1898-1988)是法拉利公司的创始人，就像奔驰、福特、保时捷等人一样，他在汽车制造业也享有盛誉，人称“赛车之父”。
法拉利于1898年2月18日出生于意大利，其父为一小工厂主。在他10岁那年，父亲带他到波伦亚观看了一场汽车比赛。赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，他千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。1916年，法拉利父亲因病去世，不久，战争又夺去其兄性命，他本人也不得不应征入伍。退役以后，迫于生计，他只好到都灵做工，并最终在阿尔法·罗米欧汽车厂找到了工作。在这家工厂，他先后干过技工、试车员、赛车手、地区市场负责人等，其中对参加赛车最感兴趣。1929年，法拉利回到家乡创立了“法拉利赛车俱乐部”，并且在所参加的一系列比赛中取得了辉煌的战绩。
1947年，法拉利生产出第一辆车，并以自己的名字进行命名--法拉利Tipol25,以跳马图为商标。在以后的3年时间里，法拉利又相继生产了Tipo166、Tipo195、Tipo212、Tipo225、等型赛车。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。法拉利赛车没有辜负他的期望，先后夺得过多项桂冠：在1951年的迈勒·米格拉尔汽车大赛上，排量4.1升的Tipo375获胜；在布宜诺斯艾利斯1000千米汽车赛上，排量4.9升的Tipo410夺魁；1956年，经过法拉利改造的蓝旗车一举奢了世界汽车竞赛的最高荣誉--一级方程式赛车年度总冠军。这一连串的胜利，奠定了法拉利赛车在世界车坛至高无上的地位。法拉利除了制造赛车并参加大赛以外，还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车--用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，经济常常陷入困境。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为了意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业，）二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特公司收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。
多年以来，汽车界的人们已经形成了这样的共识：只要提到法拉利，大家就会想到那超级的法拉利赛车和跑车；只要提到汽车科技的先进水平，大家就会想到红色的法拉利。法拉利车集技术性、艺术性于一体，采用了类似于劳斯莱斯、保时捷、兰宝基尼等世界名车那样的半机械、半手工化的加工工艺精心制作，质量一丝不苟，堪称稀世珍品。
1988年8月14日，汽车界的巨星恩佐·法拉利去世了，终年90岁。他留给后人的是那不朽的事业和艺术品一般的法拉利车。
法拉利-Aurea Berlinetta跑车
法拉利F1赛车
F2005是法拉利为参加世界一级方程式锦标赛研发的第51款单座赛车。这款内部编号为656的战车完全按照国际汽联的最新规则设计，空气动力套件的设计比F2004M(过渡款)更为先进。
F2005的车身更轻，尽管车身前部的防护壁根据国际汽联更加严格的防撞要求已经加厚。车身外形的变化主要在车身两侧的进气口部分和转向杆。进气口的变化主要是为了适应新的冷却系统。
座舱后面的引擎盖也有新的设计因素，进气口后部的空气动力套件也有变化，但变化最大的还要数排气口，这里与F2004完全不同，尾部的空气动力因素已被去掉，尾部与整个车身的结合更加紧密。传动系统的结构仍是纵向的，尾部的变化主要是为了让钛和碳纤维为原料的更小变速箱发挥最大的效应。在设计过程中新的规则因素当然被考虑了进去。
尾部的悬挂结构也有一定变化，主要目的是为了让普利司通轮胎发挥最大效力，并提高尾部的空气动力功效。赛车的底盘为了适应新的变速箱和规则变化进行了重新设计，刹车和电子系统从中获益最大。新的055引擎也是纵向安装。引擎的组件大多是从现在在F2004M上使用的053引擎中转换过来的，主要变化是在和车身以及变速箱的结合部。
新引擎当然是要为了适应新赛季一台引擎必须参加两站比赛的新规定，与此同时保持足够的动力。壳牌公司在燃油和润滑油使用上提供的协助无疑有着重大的意义。F2005毫无疑问代表着最新一代装备10缸引擎的法拉利F1赛车。
法拉利F2005技术参数：
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具有以上任何一款车，只是我人生许多梦中的一个梦。。。特别是保时捷卡雷拉GT ，或者是法拉利550，要么是法拉利恩佐？
（完）
